30 let ROPID

Na finance v ROPIDu dohlíží ženy. „Ožehavá otázka změny tarifu už není kdy, ale o kolik,” říká Miroslava Staňková

ROPID letos slaví 30 let a při té příležitosti vám představujeme osobnostmi, bez kterých by naše organizace nefungovala. Tentokrát se podíváme na oblast ekonomiky, které v ROPIDu vládnou ženy. Miroslava Staňková a Yveta Matfiaková jsou jeho součástí téměř od počátku, nastoupily v době, kdy se organizátor teprve hlásil o slovo. Nahlédněte pod pokličku jejich práce. Dozvíte se, jak se vybírali dopravci na příměstské autobusové linky, jak probíhá dělba tržeb mezi dopravce nebo to, proč je možná na čase vyměnit současný pásmový tarif za jiný. A přestože rutinních úkolů a výkaznictví mají obě dámy v průběhu roku více než dost, tak vás možná překvapí, jakými zajímavými tématy se v rámci své práce zabývají. 

Pro Miroslavu Staňkovou není pracovní doba ohraničena osmihodinovou směnou. Jsou chvíle, kdy v ROPIDu zůstává jako poslední až do pozdního večera. Její náplní není jen koncepční práce, ale i kontrola fungování systému po ekonomické stránce. Prochází jednotlivé smlouvy, přepočítává částky, a když něco nesedí, zvedá telefon a volá některému z kolegů. Ti pro to mají pochopení. „Hlavně při nových projektech se potřebuju soustředit na nový koncept, dodržení zákonných postupů. Často pak pracuji z domova o víkendech a po nocích. To, že mi kolegové – a to i mimo odbor ekonomiky – pomáhají i v takto nestandardním čase, je věc, které si na nich nesmírně vážím. A je to také důvod, proč mě baví v ROPIDu pracovat. Lidé tady fungují s obrovským entuziazmem, práci dělají perfektně a jsou nesmírně zodpovědní,” vysvětluje současná náměstkyně ředitele pro ekonomiku a statutární zástupkyně organizace.

V kanceláři, v níž dnes sedí, před osmadvaceti lety vedla pracovní pohovor coby budoucí posila ekonomického oddělení. Od té doby se ROPID se rozrostl do jedné z největších městských organizací, která mimo jiné zastupuje hl. m. Prahu jako objednatele veřejných služeb a spravuje roční rozpočet na dopravu, který v roce 2024 bude již téměř 23 miliard.

V letošním roce se odbor ekonomiky podílel na jednom zdánlivě nepatrném úspěchu, který má ale v prostředí veřejných zakázek velký význam. Veřejná soutěž na zajištění autobusové dopravy na příměstských autobusových linkách PID, kterou ve čtyřech vlnách vyhlásily Praha a Středočeský kraj, měla téměř bezproblémový průběh; všech 35 zadávacích řízení skončilo v termínu uzavřením smluv s dopravci. „Jsme jediným krajem, kde se soutěž obešla bez toho, aby některé z řízení zastavil Úřad pro ochranu hospodářské soutěže. Je to obrovský kus práce,“ pochvaluje si Miroslava Staňková , která za ekonomickou část koordinovala přípravu celé smlouvy, připravila ekonomiku a indexaci nákladových položek, palivovou doložku i další detaily.

Předložené nabídky byly hodnoceny na základě nejnižší nabídkové ceny, přičemž pro dopravce je závaznou podmínkou splnění Standardů kvality PID, které zaručují dodržení jednotné úrovně kvality na všech autobusových linkách. Podle Miroslavy Staňkové má takový postup logické odůvodnění. „Pokud by byla vybraná kritéria vázaná na kvalitu, pak by vznikla složitá situace. V každé oblasti by totiž byla zajištěná jiná úroveň kvality, podle toho, co by uchazeči nabízeli nad požadovaný základ. Nejen, že by různou úroveň kvality v praxi bylo problematické obhájit a komunikovat směrem k cestujícím, ale také by nastaly praktické problémy s kontrolou plnění smlouvy a následnou penalizací a sledovanými kritérii. Měli bychom 35 oblastí s rozdílnými parametry,” říká v reakci na některé výtky, že nebyla při výběru dostatečně zohledněna kvalita a dále pokračuje: „Takhle jsme stanovili jednotnou kvalitu a stejné sankce. Kontrolní útvary mají jasná pravidla, co kontrolovat. Kvalitu máme nastavenou poměrně vysoko. Není jediný důvod, proč bychom neposuzovali cenu, protože za ní si kupujeme to, co jsme si předem určili. Tento postup navíc lépe chrání veřejné prostředky, protože nastavení kvalitativních kritérií by mohlo vést k tomu, že za výrazně vyšší cenu bychom nakoupili jen o malý kousek lepší kvalitu.”

Už teď je tedy jisté, že si autobusoví dopravci převezmou své vysoutěžené linky 1. prosince 2024. ROPID nyní čeká společně s kolegy z IDSK a vybranými dopravci předrealizační období, v němž budou řešit přípravu vozidel, převody odkupovaných vozidel, přípravu závazných jízdních řádů a specifikaci ekonomických parametrů, precizaci systémových smluv a další úkoly.

DPP má ze zákona výjimku

V počátcích 90. let, kdy se systém teprve utvářel, nebyl zákon k výběru dopravců tak striktní. „Zprvu jsme veřejné služby v přepravě nezadávali na základě veřejných soutěží. Prvním soukromým dopravcům jsme na počátku 90. let linky přidělovali na základě původních subdodávek pro DPP a poté podle zákona o silniční dopravě jako koncesní smlouvy. Smlouvy byly uzavírány jen na rok, později byla tato doba prodloužena až na 10 let,” vzpomíná na počátky fungování ROPIDu Miroslava Staňková a dodává: „Byly to takové roky hledání v celé republice. Postupy výkaznictví a zákonný rámec byly stanoveny sice už v roce 1994, ale i tak jsme ušli velmi dlouhou cestu, na jejímž konci je dnes kvalitní systém kontroly a způsob zadávání.”

V roce 2010 vešlo v platnost nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici, které stanovilo pravidla pro uzavírání smluv o veřejných službách. Obecným pravidlem pro veřejnou linkovou autobusovou dopravu se staly veřejné soutěže. Výjimky jsou upraveny jen pro zakázky malého rozsahu a vnitřní provozovatele. „Dopravní podnik hl. města Prahy je příkladem vnitřního provozovatele, protože je 100% vlastněný veřejnou entitou – hl. m. Prahou. DPP provozuje závislé subsystémy dopravy (metro, tramvaje, trolejbusy, lánovou dráhu) a cca 85 % autobusové dopravy v Praze. S vnitřním provozovatelem zákon umožňuje uzavřít smlouvu přímým zadáním. DPP jako vnitřní provozovatel, a v souladu s dopravním plánem Prahy, zajišťuje širší kontext veřejných služeb např. zálohy za závislou trakci velkokapacitními autobusy,” vysvětluje náměstkyně pro ekonomiku.

Rutinní práce výkazů

Práce ekonomů je jednak koncepčního rázu, tak i mravenčí, leč velmi důležitá rutinní práce, která prakticky umožňuje celkové ekonomické fungování systému PID. A právě tyto důležité úkoly plní Yveta Matfiaková, vedoucí ekonomického odboru, se svým týmem ekonomů. Základem práce je uzavření smluv a následné výkaznictví – počítání výkonů, výpadků, propočty uložených sankcí. Z výkonů se následně vypočítávají náklady, kontrolují tržby a výsledkem jsou kompenzace dopravcům. Tento postup se vlastně provádí dvakrát. Poprvé jako propočet zálohy z předpokládané objednávky a tržeb a v „druhém kole“ jako kontrola skutečných výkonů, nákladů tržeb, vybírání uložených sankcí a kontrola hospodářského výsledku včetně kontroly investic dopravců.

Důležitým úkolem je rozdělení tržeb z jízdného mezi dopravce. Dělba tržeb je popsána v tarifní smlouvě, kterou uzavírají všichni dopravci PID. „Tržby se dělí zvlášť pro Prahu (pásma P a 0) a zvlášť pro vnější pásma, a to vždy rozdělené na jednotlivé jízdenky pro jednotlivou jízdu a jízdenky předplatné. Základem dělby tržeb v Praze jsou místové kilometry jednotlivých linek (vyjadřují nabízenou kapacitu), ve vnějších pásmech je pak vahou v dělbě tržeb výnosnost jednotlivých linek (předpokládané tržby). Na základě těchto klíčů Dopravní podnik, který je dělbou pověřen, rozdělí každý měsíc veškeré vybrané tržby PID mezi jednotlivé dopravce,” vysvětluje Yveta Matfiaková.

V současné době je v systému PID 41 dopravců. „Většina z nich je v systému dlouhodobě a spolupráce s nimi funguje výborně. Od 1. 12. 2024 přibydou další tři noví dopravci,” upřesňuje vedoucí odboru.

Tarif PID nikdy nebude vyhovovat všem

„Ideální tarif neexistuje. Obecně platí, že čím je tarifní systém jednodušší, tím je méně spravedlivý a v mnohých případech i neekonomický,” poznamenává Miroslava Staňková, když přijde řeč na pásmový tarif, který je s Pražskou integrovanou dopravou spjatý od roku 1995. Náhradu za něj už nějakou dobu hledá Středočeský kraj prostřednictvím své organizace IDSK. „Je jisté, že se bude muset jít cestou kompromisu a že nikdy nebude tarif vyhovovat všem,” míní náměstkyně ROPIDu. Původní myšlenka kruhových pásem s radiální vazbou na Prahu jako přirozeného centra celé oblasti už podle ní začíná ztrácet platnost. Poté, co se integrace rozšířila do celého kraje a význam tak získala i většina okresních měst, začal tento tarifní systém z ekonomického hlediska trochu pokulhávat.

„Veřejná doprava je jeden z městotvorných prvků, je správné, aby byla dotovaná. Otázka je ale jak moc, protože jsme se dostali do situace, že tržby z jízdného pokrývají náklady na provoz v kraji kolem 30 % a v Praze dokonce z pouhých 14 procent,” vypočítává Miroslava Staňková. „Myslím, že ožehavá otázka změny tarifu už není kdy, ale o kolik. Jen kumulovaná inflace od roku 2008 (poslední navýšení ceny předplatného) přesahuje 65 %,” upřesňuje s tím, že organizátor může v tomto případě pouze doporučovat; tarif a tarifní politika v integrovaných systémech a zejména v MHD je podle zákona v rukou samosprávy.

ROPID jako náhodná volba

Když člověk poslouchá, s jakým zapálením Miroslava Staňková hovoří o veřejné dopravě a ekonomice, těžko se mu věří, že se původně viděla jinde. „Mojí vášní byla chemie, na vysokou školu jsem se ale nedostala, a tak jsem šla v roce 1982 pracovat do Dopravního podniku, který nabízel náborový příspěvek v takové výši, že mi tehdy zaplatil bydlení v Praze na půl roku,” vypráví. V DPP nakonec vydržela pracovat třináct let na různých většinou provozních pozicích. Vedle toho přitom stačila vystudovat obor provoz a ekonomika na dopravní fakultě v Žilině. Po návratu z rodičovské dovolené pracovala v opravně kolejových vozidel. „Když si zažijete ten provoz, tak se na spoustu věcí pak díváte úplně jinak. Praxe z opravny kolejových vozidel se mi hodí třeba při přípravě smluv s železničními dopravci,” hodnotí tuto zkušenost. Další její kroky už vedly do ROPIDu. Odtud si v roce 2012 odskočila pracovat do Českých drah, po pouhých dvou měsících se ale s radostí vrátila zpět na své místo do ekonomického odboru ROPIDu. „K veřejné dopravě jsem vlastně nikdy neměla hlubší vztah, to se změnilo až časem. Dnes jsem v tomhle prostředí šťastná, dělám smysluplnou a zajímavou práci s přesahem do jiných částí dopravy a řeším výzvy, které mě baví a s lidmi, kteří se pro dopravu narodili,” dodává náměstkyně ředitele, která ve volném čase se zaujetím sbírá sklo z 60. – 90. let a zajímá se o výtvarné umění.

Také Yveta Matfiaková se k dopravě připletla spíše náhodou. „O dopravu jsem se nezajímala, ale když jsem se pohlížela po novém místě, byla mi nabídnuta práce ekonomky v relativně nové a neznámé dopravní firmě. Tak jsem si řekla, proč nezkusit práci právě v dopravě. Tehdy mě opravdu nenapadlo, že tu oslavím 30. výročí existence ROPIDu a skoro tak dlouhé i mé působení zde,“ dodává.

„Má práce v ROPIDu je od začátku spojená s tématem integrace. Na projektování už mi ale bohužel nezbývá čas,” říká vedoucí odboru příměstské dopravy Jiří Vyčítal

Zatímco ROPID si letos připomíná 30 let od svého založení, pro odbor příměstské dopravy byl tím historickým milníkem rok 2022. Na začátku loňského roku uplynulo 30 let od vypravení první příměstské linky PID. Zároveň byla dokončena integrace posledních oblastí ve Středočeském kraji. „Dříve jsme si pokládali otázku, co budeme dělat, až bude vše zaintegrováno, dnes je ale jisté, že naše činnost v ROPIDu nekončí,” říká vedoucí odboru Jiří Vyčítal.

Při každých větších změnách v provozu mívají projektanti nejvíce práce, obvykle je to v čase před a v období letních školních prázdnin a poté před celostátní změnou jízdních řádů v prosinci. Návrhy jízdních řádů musí mít připravené minimálně dva měsíce před tím, než mají vstoupit v platnost. Během přípravy nastává proces vyjednávání se zástupci hl. m. Prahy, Středočeského kraje, dotčených obcí a partnerské organizace IDSK. Pokud některý z projektantů na delší čas vypadne, jako se to stalo v letošním červnu, stres se tím pro ostatní ještě násobí.

„Projektování dopravy je komplexní proces, kdy na základě obdržených požadavků od obcí či městských částí, analýzy dat z přepravních průzkumů a poznatků z provozu vzniká návrh dopravního opatření v dané oblasti, který je následně opět projednáván s dotčenými subjekty. Každou linku má dnes na starosti jeden projektant, který provádí šetření v terénu, komunikuje s obcemi a zpracovává zadání trvalých i dočasných dopravních opatření a vlastních jízdních řádů pro dopravce. Jeho zastoupení je tedy pochopitelně vždy složité, ” dává nahlédnout pod pokličku projektantské práce Jiří Vyčítal, který začínal v ROPIDu jako projektant v roce 1996.

Odbor příměstské dopravy vznikl v roce 2016 a o rok později zahájila svou činnost organizace IDSK. Tím začala spolupráce obou organizátorů na integraci veřejné dopravy v hl. m. Praze a ve Středočeském kraji. Projektanti odboru příměstské dopravy se zabývají jak opatřeními v autobusové dopravě, tak také rozvojem a objednávkou regionální železniční dopravy na území Prahy. V souhrnu je ROPID garantem 94 příměstských a 97 regionálních autobusových linek a také 29 vlakových linek.

„V systému PID je cílem vytvořit jednoduchou, přehlednou a efektivní síť linek, kde páteří systému je kolejová doprava. Autobusová doprava je pak navrhována jako návazná ke kolejové dopravě a tvoří páteř v oblastech a směrech, kde neexistuje kolejová doprava,” vysvětluje Jiří Vyčítal.

V minulém roce proběhla integrace posledních oblastí ve Středočeském kraji a došlo k začlenění veškeré regionální dopravy ve Středočeském kraji do systému PID. „Zbývá dořešit MHD v některých středočeských městech, jako například v Příbrami, Mladé Boleslavi, Kolíně nebo Kladně,” říká šéf odboru příměstské dopravy. Proces integrace regionální dopravy ve Středních Čechách tedy trval přesně 30 let. První příměstské linky 351 a 352 totiž byly uvedeny do provozu ještě před vznikem ROPIDu. „Naší snahou bylo vždy maximálně vyhovět všem požadavkům a připomínkám obcí. Pokud v dané oblasti došlo ke zlepšení dopravní obslužnosti a vylepšení situace pro cestující, tak můžeme říct, že jsme byli úspěšní,” dodává Jiří Vyčítal.

Práce projektantů příměstské dopravy ale pokračuje dál. „Po proběhlých soutěžích na autobusové dopravce nás aktuálně čeká vlastní realizace a zprovoznění jednotlivých dopravních konceptů v konkrétních oblastech. Dle vysoutěžených jízdních řádů bude provoz většiny příměstských a regionálních linek zahájen od 1. prosince 2024 na období deseti let,” upřesňuje budoucí plány šéf příměstské dopravy ROPIDu. S kolegy z odboru a z organizace IDSK se poté zaměří na železniční dopravu, kde je čeká příprava provozních konceptů a následně soutěž na železniční dopravce, kteří budou v rámci PID jezdit od roku 2029.

Pravidelně na lince Praha-Kladno

Jiřího Vyčítala bavila veřejná doprava už jako kluka. „Myslím, že mě zásadně ovlivnil můj děda, který pracoval na železnici v lokomotivním depu a o dopravě poutavě vyprávěl,” vzpomíná. V ROPIDu působil nejprve 11 let jako projektant linek PID. Od roku 2008 vedl oddělení přípravy provozu a poté oddělení příměstské dopravy v odboru projektování a plánování dopravy. Od roku 2017 je vedoucím samostatného odboru pro příměstskou dopravu. „Má práce v ROPIDu je od začátku spojená s tématem integrace. Jen dnes už bohužel nemám tolik času věnovat se projektování a ubylo i práce v terénu,” podotýká.

Jako obyvatel Kladna zná Jiří Vyčítal příměstskou dopravu velmi dobře i coby její uživatel. Patří k těm více než 20 procentům Středočechů, kteří každý den cestují do Prahy za prací. A jaký způsob dojíždění preferuje? „Ráno jezdím vlakem. Odpoledne už ale volím rychlejší variantu, tedy čekám, zda mi z Veleslavína pojede dřív vlak nebo autobus. Těším se, až bude dokončeno rychlejší železniční spojení a už se nebudu muset rozhodovat,” dodává v narážce na probíhající modernizaci spojení z Prahy do Kladna, která má být podle odhadů Správy železnic a ministerstva dopravy kompletně hotová v roce 2030.

Některé dopravce nebolí tolik sankce, ale vadí jim nesplněná políčka v tabulce vyhodnocení, říká vedoucí odboru kvality služby Petr Ježdík

Pražská integrovaná doprava je budována s cílem zajistit kvalitní dopravní obslužnost. Rozhodujícími kritérii jsou čas, cena, pohodlí, spolehlivost a bezpečnost. Pro všechny zapojené dopravce platí jednotná pravidla a ROPID v roli nezávislého arbitra kontroluje jejich dodržování. O to se uvnitř organizace stará tým odboru kvality služby v čele s Petrem Ježdíkem. Jak se daří kontrolovat dopravce při stále větších objemech výkonů? A jaká je budoucnost přepravních průzkumů?

ROPID využívá dva základní nástroje motivující dopravce k dodržování stanovené úrovně kvality služby: provádí pravidelná měření a vyhodnocení standardů kvality PID a zároveň kontroluje jejich dodržování a v případě porušení těchto standardů uděluje finanční postih dle sazebníku postihů.

„Cílem naší práce je získat co nejpřesnější obraz toho, s čím se denodenně setkávají cestující ve veřejné dopravě,” vysvětluje Petr Ježdík. Plnění standardů je proto měřeno přímo v terénu metodou fiktivních zákazníků nebo kontrolní činností pracovníky kontroly. Hodnotí se celkem 21 indikátorů, například plnění jízdního řádu, informování ve vozidlech, stáří vozového parku, čistota vozidel nebo teplotní komfort. Každé čtvrtletí musí být provedeno měření na minimálně 75 procent vozového parku každého dopravce, kterých je jich nyní 33. Měření standardů probíhá nejen na území hlavního města Prahy a ve Středočeském kraji, ale i u dopravců sousedních krajů, kteří zajišťují výkony na území systému PID. Provádění kontrol u jednotlivých dopravců je pečlivě plánováno i s přihlédnutím k počtu zjištěných závad v předchozích obdobích. „Dříve se dařilo během roku splnit stanovený počet kontrol u každého dopravce i s rezervou, to už při dnešním objemu výkonů a počtu linek není možné. Náročné je to především v dojezdech. Za hranicemi Prahy už musí být kontrola pečlivě organizovaná a cílená, aby byla produktivita každého pracovníka co nejvyšší, ” upřesňuje Petr Ježdík.

Vyhodnocení Standardů kvality PID za osobní účasti dopravců probíhá každé čtvrtletí, na to následně navazuje i závěrečné celoroční. Všechna hodnocení jsou veřejně dostupná a často je přebírají i odborná média, dopravcům proto většinou není lhostejné, v jakém světle se ukáží. „S určitou dávkou nadsázky lze říct, že některé dopravce – a zvláště ty velké – tolik nebolí, když jim dáme sankci 1000 korun, ale vadí jim, když mají v tabulce vyhodnocení nesplněná (červená) políčka. Všem dopravcům ale záleží na jejich prezentaci a chtějí poskytovat služby na vysoké úrovni,” vysvětluje Petr Ježdík. K nejlépe hodnoceným dopravcům patří dlouhodobě Dopravní podnik hlavního města Prahy a mníšecká rodinná firma Martin Uher.

Příští rok bude na příměstských a regionálních linkách posledním ve vyhodnocování standardů podle stávajících smluv. Na konci roku 2024 začnou platit pro všechna vozidla náročnější standardy kvality, které by měly přinést výrazný kvalitativní posun v poskytovaných službách v rámci PID. „Nově bude například předepsané určité procento nových autobusů. Starší vozidla bude možné použít jen za předpokladu, že budou vybavena podle standardů pro nová vozidla,” upřesňuje Petr Ježdík. Nákup nových vozů vždy probíhá ve spolupráci s garanty standardů PID, kteří dopředu schvalují jejich specifikaci a následně provádí fyzickou prohlídku (autorizaci) každého autobusu před uvedením do provozu. Spolu s měřením standardů kvality probíhá i samotná kontrola. Ta je intenzivnější u dopravců s větším počtem výkonů a u těch s vyšším počtem závad zjištěných při kontrolách. Podle vedoucího odboru kvality se některé nešvary postupně daří eliminovat. „Už se nám například tolik nestává, že by řidiči krátili tržby, tzn. nevydali jízdenku a peníze od cestujících si nechali. Sankce v případě takového provinění nejsou malé a dopravce může poté částku vymáhat po daném řidiči,” vysvětluje. A jaké jsou nejčastější prohřešky řidičů? „Neobsloužení stálé zastávky, nezajištění předepsaných návazností a předčasné odjezdy ze zastávky. Když na takové případy přijdeme, řešíme je vždy sankčně,” dodává Petr Ježdík.

Automatické sčítače cestujících budou povinnou výbavou nových autobusů

Úkolem odboru kvality služby je také zajišťování přepravních průzkumů, kterými se prověřuje aktuální vytíženost jednotlivých spojů, případně stanovuje dělba tržeb z jízdného pro potřeby ekonomiky dopravy. Průzkumy se z většiny dělají metodou fyzického měření pomocí pracovníků-sčítačů. Ti sledují obsazenost jednotlivých spojů, včetně počtů nastupujících a vystupujících, nebo zaznamenávají jednotlivé typy jízdních dokladů cestujících. V případě potřeby zjišťují i např. směry přestupů nebo provádějí různé anketní průzkumy. ROPID a IDSK pro tuto činnost zaměstnává téměř 40 brigádníků. V Praze bude možná brzy fyzické sčítání nahrazeno automatickým počítáním cestujících (APC). „V současnosti je tímto systémem vybaveno zhruba 500 autobusů a 30 tramvají Dopravního podniku. Zatím jsme ve fázi certifikace systému, kdy prověřujeme vypovídající schopnost těchto zařízení. U tramvají jsme už před vydáním této certifikace,” vysvětluje Petr Ježdík. U soukromých dopravců jsou vozy automatickými sčítači vybaveny minimálně, ale i to by se mělo v blízké době změnit. „Od konce roku 2024 bude povinné mít APC v každém novém voze, který vstoupí do systému PID. V případě nového kontraktu bude muset dopravce takto vybavit minimálně třetinu svého vozového parku,” říká Petr Ježdík. 

Automatický systém sčítání cestujících práci v terénu zefektivní, zcela nahradit lidský faktor ale nesvede. V případě průzkumu skladby jízdních dokladů, anket zaměřených na aktuální přepravní chování či pro směrové průzkumy, kterými se zjišťuje odkud a kam lidé cestují, bude ROPID nadále poptávat zejména studenty dopravních škol.

Právě na přepravních průzkumech řada současných zaměstnanců ROPIDu začínala. Byl mezi nimi i absolvent střední průmyslové školy dopravní Petr Ježdík, který do ROPIDu přišel v roce 1994. V ROPIDu působí od té doby bez přerušení, vyzkoušel si práci sčítače, kontrolora či revizora a v roce 2009 se ujal vedení nově vzniklého odboru kvality služby. Ten tvoří v současnosti i s pracovníky IDSK patnáct stálých zaměstnanců. „Práce kontrolora je pro mnoho lidí atraktivní v tom, že se z větší části odehrává v terénu, ale zároveň je náročnější na pracovní dobu, kdy je občas nutné vstát i ve 3 hodiny ráno. Zaškolení nového pracovníka je velmi náročné a někdy trvá až rok, proto si pečlivě vybíráme, koho přijmout. Není vůbec jednoduché najít spolehlivého člověka, který bude zároveň korektní k dopravcům. Jsme přesvědčeni, že než mít špatného pracovníka na kontrolu, tak to raději žádného, protože podle nejslabšího článku nás pak dopravci budou hodnotit všechny, ” dodává Petr Ježdík.

“Oblíbená trať? Čím zapadlejší, tím je pro mě zajímavější. Letošní publikace bude o Buštěhradské dráze,” říká Václav Haas

Do ROPIDu nastoupil v září 1999 na civilní vojenskou službu. O dva roky později už tu měl stálé pracovní místo. Jeho specializací se stala železnice, o jejíž historii publikoval řadu knih. Byl u většiny důležitých železničních projektů v Praze. Seznamte se s Václavem Haasem, náměstkem ředitele pro příměstskou dopravu a dispečink, kterému v ROPIDu nikdo neřekne jinak než Hugo. V rozhovoru prozradil, jaké jsou plány na posilování kapacit na železnici, kam se od letoška nově svezeme s PIDem nebo to, proč se vydává na delší výlety vlakem raději bez rodiny.

Jak vzpomínáte na své první roky v ROPIDu?

Nastupoval jsem do ROPIDu hned po škole. Oponentem mé diplomové práce na dopravní fakultě ČVUT byl Petr Vychodil, který tehdy působil v ROPIDu na pozici ekonomického náměstka, požádal jsem tedy, zda by bylo možné vykonávat zde “civilku“. Zhruba v té době si náhradu vojenské služby na ROPIDu „odkroutili“ i další zajímaví lidé, například Honza Šurovský (nynější technický ředitel povrchového provozu v pražském Dopravním podniku) či Dan Adamka (dnes generální ředitel české Arrivy). Narozdíl od nich jsem tu už ale zůstal. Od začátku mě zajímala hlavně železniční doprava. Tehdy ještě kraje, a tím ani hlavní město Praha, nebyly na železnici objednateli dopravy. O všem rozhodovaly České dráhy, které zajišťovaly i činnosti, které jsou nyní v gesci Správy železnic. Prosazování záměrů bylo tedy o dost složitější než později, kdy byla odpovědnost za objednávku regionální železniční dopravy převedena na kraje a kdy Praha začala Českým drahám kompenzovat ztráty.

A jak na tom byla na přelomu století železnice v rámci městské dopravy?

V roce 1999 jezdilo v Praze nejméně regionálních vlaků v celé její novodobé železniční historii. Od východu vedly do stanice Praha hlavní nádraží dvě nevýkonné jednokolejky. Rozsah dopravy stagnoval. A ve vedení Českých drah bylo nemálo těch, kteří říkali, proč by mělo jezdit v Praze více vlaků, kdo by jimi jezdil, když Pražané mají metro? Proč by se měla železniční síť rozvíjet? Jejich postoj změnily až povodně v roce 2002, kdy železnice dokázala částečně nahradit zaplavené metro. I město si následně uvědomilo, že by rozvoj železnice mohl být užitečný. V roce 2004 začala stavba estakád a tunelů pod Vítkovem, tzv. Nové spojení, které se plánovalo již od 50. let. Po jeho dokončení v roce 2008 došlo k navýšení železniční dopravy v Praze ze dne na den asi o 30 procent. Přestože vlaky jezdily dvakrát častěji, byly záhy opět plné. Přály tomu i okolnosti; v době rozvoje integrované dopravy začala masivní výstavba tzv. satelitů za Prahou a stoupala mobilita obyvatelstva.

Dnes je situace taková, že kapacita železnice na některých tratích v dopravní špičce už nestačí. Kde dojde v krátkodobém horizontu k navýšení?

První změny k lepšímu by měli cestující pocítit již letos a další přijdou příští rok, kdy chceme posilovat kapacity novými vozidly. Nyní  na přelomu srpna a září byly uvedeny do provozu první z deseti motorových jednotek RegioFox na tratích Praha – Rudná u Prahy – Beroun a Beroun – Rakovník. Na prosinec 2024 plánujeme nasadit nové třívozové elektrické jednotky RegioPanter na trať do Kralup nad Vltavou a Ústí nad Labem i na spěšné vlaky Praha – Kolín. Uvolněnými CityElefanty bychom pak posílili provoz na benešovské trati a na trati do Lysé nad Labem a Kolína.

Kapacity vozidel chceme posilovat i v budoucnu. S kolegy ze Středočeského kraje již nyní řešíme budoucí podobu železniční dopravy po skončení stávajících smluv s dopravci, tedy po roce 2029, a její smluvní zajištění. Pracujeme s dodávkami nových dvoupodlažních jednotek pro téměř 400 sedících cestujících (tzv. EMU 400). Ty by měly jezdit mimo jiné na trati Praha – Kladno, která v současnosti prochází modernizací, ale také na lince S7 z Berouna přes Prahu do Českého Brodu, kde bude zapotřebí nasadit po roce 2030 dvousystémová vozidla s ohledem na plánované přepnutí trati z Berouna k hranicím Prahy na střídavou napájecí soustavu.

Vznikne i nová železniční infrastruktura?

Nová infrastruktura je záležitost dlouhodobého charakteru. Skutečný průlom by přinesly nové vysokorychlostní tratě v okolí Prahy, na které by bylo možné odklonit dálkovou dopravu. To by umožnilo zkrátit intervaly regionálních linek na stávajících konvenčních tratích. Nezbytné je také řešení dostatečné kapacity železnice v centrální části uzlu Praha. Možnosti aktuálně zkoumá studie proveditelnosti zadaná Správou železnic. Vše nasvědčuje tomu, že by v následující dekádě měly vzniknout železniční tunely pod Prahou, jak to známe z některých zahraničních metropolí. Jezdit by v nich měly především příměstské vlaky.

V loňském roce se podařilo dokončit integraci všech linek ve Středočeském kraji. Plánujete rozšiřovat systém o další regiony?

To je otázka spíše na kolegy z IDSK, ROPID může takové záměry spíše jen podporovat. A za sebe můžu říct, že by mi takový budoucí vývoj nebyl proti mysli.

Nejbližší rozšíření PIDu se plánuje do Karlových Varů, kam by se měla do konce roku prodloužit autobusová linka 305, nyní končící v Lubenci. Kolegové z IDSK občas zmiňují, že by do budoucna chtěli vytvořit jednotný integrovaný systém pro celé Čechy. Z hlediska přehlednosti veřejné dopravy by to pro cestující byl jistě krok správným směrem, dnešní praxe v podobě mnoha krajských systémů s různými tarify musí být pro běžného laika složitá a neuchopitelná. Nicméně pro PID by to asi znamenalo přehodnotit tarifní systém, který v malém měřítku dobře funguje na bázi mezikruží, avšak v případě zapojení vzdálenějších oblastí začíná z ekonomického hlediska selhávat. Pokud někdo dnes další rozšiřování našeho systému kritizuje, tak je to právě z důvodu, že by to bylo ekonomicky neudržitelné. Máme se však kde inspirovat, například ve Švýcarsku mají integrovaný dopravní systém jeden a funguje jim to dobře.

Na některých autobusových linkách je ale možné kombinovat tarify různých systémů, je to tak? 

Ano, u autobusových linek je důležité, že se zlepšuje spolupráce mezi jednotlivými regionálními objednateli. Dobře dnes fungují linky do Harrachova a Rokytnice nad Jizerou, do Liberce nebo přes Českou Lípu do Nového Boru a Varnsdorfu, kde může jet cestující částečně na jízdenku PID a částečně na IDOL. S jednou linkou tak člověk dojede až do Krkonoš, Jizerských nebo Lužických hor, byť s dvojím „lomeným“ tarifem. Podobně se rozvíjí dlouhodobá spolupráce ve směru do Ústeckého kraje, jižních Čech a brzy dojde i na již zmíněné propojení s Karlovarským krajem.

Bydlíte kousek od Poděbrad, jaké to je denodenně dojíždět do práce vlakem?

Cestuji tak už přes dvacet let s krátkou přestávkou, kdy jsem bydlel v Praze, a vyhovuje mi to. CityElefanty, kterými jezdím, považuji za jedny z nejpohodlnějších vozidel. V ranní špičce jezdí každou půlhodinu, od příštího roku je v plánu posílit i odpolední spoje. Z Poděbrad do Prahy by měly jezdit v ranní i odpolední špičce rychlíky a spěšné vlaky ve společném prokladu každých 30 minut. Snad se tyto plány na konci roku 2024 opravdu podaří realizovat.

Jste známý tím, že máte po českých železnicích hodně naježděno. Kam se vydáváte vlakem nejraději?

Abych řekl pravdu, tak teď je mou oblíbenou trasou – byť poněkud vynuceně – právě ta, po níž jezdím každý den do práce a domů. Cestování vlakem jsem musel omezit, práce náměstka mě časově hodně vytěžuje. Volný čas raději trávím u svých koníčků a s rodinou. Když se ovšem máme společně vypravit někam na delší výlet, tak se železnici spíše vyhýbám.

Opravdu?

U dálkových spojení existuje velká míra nespolehlivosti, hrozí, že se nestihne navazující spoj a budeme muset dlouho čekat, což dokáže zbortit sebelepší plán výletu. Taktový systém s ostrými přestupními uzly při naší tuzemské (a nejen tuzemské) spolehlivosti provozu a rozsáhlé výlukové činnosti nemusí být ideální řešení. Nedávno jsme s kolegy jeli na přechod Malé Fatry Pendolinem do Žiliny. Půlhodinová rezerva pro přestup na autobus se během cesty smrskla sotva na pár minut. Naštěstí jsme samozřejmě věděli, kde se nachází autobusové nádraží a z jakého nástupiště autobus odjíždí a doslova k němu doběhli dvě minuty před odjezdem. Nestihnout autobus znamenalo čekat tři hodiny na další spoj a to jsme měli před sebou ten den ještě dvacetikilometrový úsek po hřebenech na smluvené ubytování. Podobné zážitky se opakovaly na zpáteční cestě, kde vlak kategorie EuroCity získal zpoždění 20 minut už z výchozí stanice. S rodinou bych takový stres absolvovat nechtěl, a tak bohužel musím uznat, a to ačkoli nejsem vlastníkem řidičského průkazu, že využití automobilu pro takové cesty má své nepopiratelné výhody.

Jaká trať vám tedy utkvěla v paměti v tom dobrém slova smyslu?

Mám rád horské tratě, a čím jsou zapadlejší, tím jsou pro mě zajímavější. Proto ani například nejezdím do alpských zemí (byť zrovna nedávno jsme byli na týden v rakouských horách), které jsou na můj vkus moc civilizované, a raději se vydám na Slovensko, do Karpat. Ale i u nás jsou také zajímavé železnice. Například trať z Hanušovic přes nejvyšší moravskoslezskou zastávku Ramzová do Jeseníku, Osoblažská úzkokolejka nebo tratě v okolí Jedlové v Lužických horách, asi jediné stanice u nás, kam nelze dojet automobilem po silnici, neboť leží uprostřed lesů. Moc rád mám i ozubnicovou železnici z Tanvaldu do Kořenova, resp.  Harrachova, o které jsem ostatně kdysi napsal knihu ke stému výročí jejího provozu.

Tím jsme se dostali k vašim publikacím, v nichž mapujete historii českých, především středočeských tratí. O jaké dráze bude další kniha a kdy vyjde? A plánujete dotisky předchozích už rozebraných knih?

Pokud vše půjde podle plánu, tak koncem letošního roku spatří světlo světa publikace o Buštěhradské dráze. Dotisky předchozích dílů v tomto okamžiku v plánu nejsou. Před opětovným vydáním by pravděpodobně bylo nutné texty aktualizovat a v tomto okamžiku dávám spíš přednost dokončení dílů týkajících se dalších středočeských drah.

O jakých železnicích budete psát příště?

Z hlavních tratí vedených do Prahy ještě chybí publikace věnující se Turnovsko-kralupsko-pražské dráze, která spojuje Prahu s Neratovicemi či Mladou Boleslaví. Mám ji už částečně rozepsanou, ale úspěchem by bylo její dokončení koncem roku 2024 či spíše v roce 2025. Pak by zbývala ještě Pražsko-duchcovská dráha, to je železnice ze Smíchova přes Rudnou a dále přes Středokluky a Slaný do Loun, a Posázavský Pacifik. Vzhledem k tomu, že PID je společným dopravním systémem se Středočeským krajem, mám ambici zpracovat postupně i ostatní středočeské tratě, které do Prahy nezasahují. Bude však otázka příštích let, zda se tuto ambici podaří naplnit.

„Jízdu MHD si moc neužiju, většinou mě zajímá, zda jede spoj včas a kolik veze cestujících,” říká Martin Šubrt

Martin Šubrt se po Praze pohybuje výhradně MHD. Veřejná doprava je jeho celoživotní koníček a řadu let i práce. „Líbí se mi ten řád, který hromadná doprava má. Možná proto, že za tím řádem vnímám tu obrovskou energii, kterou k jeho vytvoření spousta lidí vynaložila,” říká. Na ROPIDu působí od roku 2015 na pozici náměstka pro městskou dopravu a marketing. Co se za tu dobu podařilo, čeho si váží na svých kolezích a proč by Pražené měli být ochotni si za veřejnou dopravu připlatit? Začtěte se do dalšího z rozhovorů, v nichž při příležitosti 30 let ROPIDu představujeme jeho zásadní osobnosti. 

Jaký je váš osobní vztah k veřejné dopravě a kdy jste si uvědomil, že byste se jí rád věnoval profesně?

Doprava je pro mě asi nejzajímavější obor proto, že se vlastně nějakým způsobem dotýká i každé jiné lidské činnosti. Když dobře funguje, je pro spoustu lidí samozřejmostí, málokdo však vidí pod její pokličku, jak složité je tu „samozřejmost“ zajistit. Jako malého kluka mě asi nejvíce inspirovaly knížky „Zákulisí velkoměsta“ a „Už vím proč?“, kde byla spousta obrázků a informací o tom, jak celé město funguje. A jelikož jsem se narodil v centru Prahy, tak moje každodenní cesty do školy obsahovaly procházku podél Severojižní magistrály a potom jízdu metrem, tramvajemi či autobusy, takže se ten zájem o fascinující zákulisí města logicky stočil k dopravě. Prý jsem už v šesti letech někde prohlásil, že budu rozhodně pracovat u hromadné dopravy. A díky celé řadě okolností se to splnilo.

Před tím, než jste nastoupil do ROPIDu, tak jste pracoval na TSK. Co bylo hlavní motivací ke změně?

V Ústavu dopravního inženýrství hl. m. Prahy a posléze po jeho zrušení v TSK jsem byl zvyklý na poměrně zajímavou práci v oblasti dopravní telematiky a světelných signalizací. V roce 2014 se však změnila část vedení TSK a zajímavé práce najednou podstatně ubylo. Jelikož mě vždy trošku více zajímala oblast hromadné dopravy, využil jsem příležitosti a přihlásil se do výběrového řízení na pozici v ROPIDu.

S jakými vizemi jste do přicházel? Co z toho se podařilo? 

Možná to bude znít málo ambiciózně, ale před vizemi mají v téhle práci spíše přednost každodenní běžné činnosti, které zaručují, že další den drtivá většina spojů vyjede tak, jak má. Určitě jsem ale rád, že se mohu s kolegy z DPP a IPR podílet na zásadním pokroku v rozvoji sítě tramvají. Pro přehled města, městských částí i cestujících o výhledovém rozvoji sítě PID je určitě přínosné, že byl dokončen a zveřejněn rozsáhlý koncepční dokument „Rozvoj linek PID 2022-2032“. Díky mnoha lidem z ROPIDu i DPP se pak podařilo prolomit dlouholetý dluh v poskytování online dat o polohách všech spojů PID. Vznik užitečné stránky mapa.pid.cz by bez toho nebyl možný. Před lety bych také nevěřil, že bude možné velmi rychle do realizace dotáhnout projekt výstavby velmi dlouhého vyhrazeného pruhu pro autobusy na Strakonické ulici.

A je něco, co se nedaří a máte to jako výzvu do budoucna?

Moc se nedaří pracovat na zjednodušení tarifu, zejména v oblasti jednotnosti slev pro určité skupiny cestujících. Přestože v tomto případě jde o pravomoc objednatelů dopravy, tedy Prahy a Středočeského kraje, naše informační podpora cílící na zlepšení situace by měla být výraznější. Nejen cestujícím, ale také řidičům a průvodčím, by méně záludností tarifu určitě udělalo radost. V oblasti preference autobusů se také zatím nedaří ve městě nastavit postup, jak vymáhat sankce za přestupky zaznamenané automaticky kamerami na zkušebně osazeném úseku vyhrazeného jízdního pruhu v Evropské ulici. To současně omezuje možnosti tento systém v Praze rozvíjet

Co Vás na práci v ROPIDu baví? 

Baví mě spolupráce s lidmi, o nichž vím, že jsou skutečně na svém místě a rozumí svému oboru na jedničku. Projektování dopravy, ekonomika a technický rozvoj jsou sice velmi různorodé obory, ale v rámci PID se do řady problémů promítají všechny. Proto je důležité, že se můžeme jeden na druhého spolehnout. Když přidáte kolegy z marketingu, dispečinku či kontroly, platí to bezezbytku též. Trošku mě ale mrzí, že tuhle součinnost neumíme tolik prezentovat navenek. Z 95 % je totiž z hlediska náplně práce v ROPIDu zcela odlišná od toho, jak si jí veřejnost představuje. Není to v základu hraní s čísly linek a trasami, základem jsou ekonomika, smlouvy, výběrová řízení, jednání s městskými částmi i dopravci, řešení každodenních problémů a zajišťování informování nejen o nich.

Jak velký je tým, se kterým pracujete v rámci své činnosti náměstka pro městskou dopravu a marketing? Jak jejich práci hodnotíte?

Přímo spolupracuji s cca 30 lidmi. Část z nich má na starosti projektování provozu linek ve městě, komunikaci s dopravci, městskými částmi i veřejností. Doslova každý den se potýkají s novými situacemi, pro něž je třeba najít řešení. Zdroje v podobě financí, počtu vozidel a řidičů jsou však omezené, takže uspokojit všechny objednatele, cestující, dopravce i třeba řidiče bývá nesnadné. Řada kolegů naštěstí po pobytu v kanceláři vyráží přímo za řídící pult či volant prostředků PID, takže jim zkušenosti z terénu v řešení problémů pomáhají. Součástí mého týmu jsou i pracovníci řešící rozvoj infrastruktury, zejména zastávek a vyhrazených pruhů pro autobusy. Ti tráví spoustu času v ulicích města i na složitých jednáních s příslušnými úřady. U řady z nich mě pořád udivují znalosti, které o pražské dopravě mají.

Stejně důležitou součástí mé odpovědnosti je i sekce marketingu. Jejím pilířem jsou pracovníci infocentra, infolinky a lidé, co zpracují měsíčně stovky odpovědí na písemné podněty. Obrovský objem práce mají další kolegové, kteří zpracovávají a aktualizují různé mapové podklady (včetně nedávno oceněných) či grafiky, výlukové letáky a tabule. Nesmím zapomenout také na velkou skupinu lidí, která částečně i ve svém volném čase připravuje populární dny PID. Byť i ty se staly již téměř samozřejmostí, zajištění vozidel, organizace jejich provozu a vytvoření všech informačních podkladů pro takové dny jsou věci, které se vůbec nerodí snadno.

Jaké jsou vaše aktuální úkoly a cíle?

Myslím, že jedním z nejdůležitějších cílů hromadné dopravy pro další období bude zajištění dostatečného počtu řidičů. Aktuální rozsah provozu linek, který nám přijde samozřejmý, totiž ani zdaleka nemusí být dlouhodobě udržitelný. Problematiku nedostatku řidičů budou řešit všechna města nejen v Evropě. Přestože se v Praze zlepšily podmínky z hlediska platového ohodnocení, zejména u řidičů autobusů neodpovídá zázemí na mnoha konečných zastávkách tomu, co by mělo být standardem. Právě proto, že profese řidiče městské dopravy je z hlediska délky směn nepříjemně proměnlivá, tedy tímto parametrem určitě ne lákavá, musí město shánět nové řidiče díky rozvoji jejich benefitů, včetně kvality zázemí v místech, kde tráví přestávky. Přestože na konečných zastávkách vznik odpovídajícího zázemí často komplikují různí vlastnící pozemků či nedostupnost sítí, zlepšení podmínek pro řidiče by mělo být v dalším období naší prioritou.

Jak vnímáte pražskou veřejnou dopravu coby její uživatel?

Jelikož nemám auto ani kolo, tak ke svým cestám využívám výhradně hromadnou dopravu. Samotnou jízdu si ale moc neužiju, protože mě téměř u každého spoje, který vidím, zajímá, zda jede včas a kolik veze cestujících. To už je typická pracovní úchylka, které se v tomto oboru nelze vyhnout. Z jednoho pozorování většinou nelze odvodit nějaký závěr, ale osobní zkušenost se vždy hodí v okamžiku, kdy mi na stole přistane třeba související podnět od městské části či cestujícího. Rád se pohybuji po Praze a s fotoaparátem sleduji, co je zejména v dopravě, nejen hromadné, nového. Líbí se mi ten řád, který hromadná doprava má. Možná proto, že za tím řádem vnímám tu obrovskou energii, kterou k jeho vytvoření spousta lidí vynaložila.

V dřívějších rozhovorech jste zmiňoval, že by MHD měla zdražit. Změnilo se na vašem názoru něco?

Ne, ačkoliv to zvláště v dnešních dnech nebude znít populárně. Nikdo z nás nemá peněz zrovna nazbyt. Nicméně pro stabilitu kvality hromadné dopravy určitě není přínosem, když se z jízdného ročně pokryje již jen okolo 17 % provozních nákladů a 83 % nákladů kryjí dotace města. O co více peněz jde hromadné dopravě, o to méně vyroste nových škol, méně dostanou nemocnice na nové výtahy nebo se opraví méně mostů. Prostě mi tak nějak přijde k zamyšlení, že roční kupón stojí v Praze v roce 2023 méně než stál v roce 2000 (3 800 Kč). Nebo, že jsem jako student za měsíční kupón platil v roce 1994 více, než je aktuální cena. Mám strach, že až v městském rozpočtu peněz ubude, tak na hromadnou dopravu zdaleka nezbude tolik, aby mohla jezdit tak, jak jsme zvyklí. A ta samozřejmost, s níž jí vnímáme a užíváme, že by pak mohla rychle zmizet.

Když se zkusíte podívat do daleké budoucnosti, jak bude za 30 let vypadat veřejná doprava v Praze a jaké budou úlohy ROPIDu?

Myslím, že kolegové za 30 let budou mít již v mnohém snadnější práci. Část z našich pozic určitě nahradí umělá inteligence, takže za 30 let pravděpodobně budete o úspěších i neúspěších ROPIDu hovořit s nějakým automatickým GPT náměstkem. Ten parametry zlepšení či zhoršení hromadné dopravy určitě obratem doloží pečlivě zanalyzovanými daty. Zatímco dnes se s automatickými sčítači ve vozidlech teprve sžíváme, za 30 let budou údaje o vytížení všech spojů dostupné kdykoliv online. Vlastně určitě ještě o dost dříve než za 30 let. Zatímco dnes jsme rádi, že máme k dispozici data o polohách spojů a pomalu se učíme, jak je analyzovat, za 30 let již budou rovněž tyto analýzy automatické. Bude tak možné pružněji upravovat jízdní doby mezi zastávkami a reagovat na vzniky opakovaných zpoždění. Ale, kdo ví, třeba už budou fungovat teleporty a klasická hromadná doprava se stane jen exponátem na fotografiích v muzeu.

Své názory a postřehy jste řadu let sdílel s veřejností prostřednictvím blogu na jednom zpravodajském serveru. Proč jste s tím přestal a neláká vás někdy své psaní zase obnovit?

Pokud si vzpomenete, jak dlouho trvalo, než jsem si našel čas na tento rozhovor, tak je zřejmé, že téměř žádnou chvíli navíc, kterou bych mohl věnovat osobnějšímu psaní, nemám. Dokonce si vyčítám, že nemám více času na psaní textů vysvětlujících dění v hromadné dopravě v rámci běžné pracovní činnosti. Na webu pid.cz v sekci „Vysvětlení změn“ by rozhodně mělo být daleko více zajímavých informací o provozu, výlukách a dalších činnostech, které ROPID dělá. Problémem je, že často ve spolupráci s kolegy od dopravců sotva zvládáme zpracovat to nejzákladnější pro zajištění běžného provozu, takže na tu informační nadstavbu o zajímavostech bohužel téměř nezbývá prostor.

A kdybyste se měl dnes pustit do psaní, o čem by byl první příspěvek?

Protože textů o dopravě, dopisů, vysvětlení a rozborů připravuji pro veřejnost a městské části desítky za měsíc, možná bych se ve svém blogu tentokrát více věnoval nedopravním věcem. Možná i méně vážným. Mám rád písničku Dona McLeana American Pie (nezaměňovat s pozdějším filmem na zcela jiné téma), která je jakýmsi průvodcem americkou nejen hudební historií druhé poloviny 20. století. Celkem by mě lákalo zkusit ji nově otextovat naším českým příběhem uplynulých 50 let. Ale tak nějak tuším, že si na tohle hraní se slovy asi čas nakonec nenajdu.

„Zájem o aplikaci Pid Lítačka neustále roste. Za pár let už s ní bude jezdit většina,” říká náměstek ředitele pro techniku Radim Vysloužil

Není z těch, kdo by si cestu do ROPIDu vyšlapával průběžně. Jako dítě nesnil o tom, že se stane řidičem tramvaje, ani nemá titul z dopravního inženýrství. Dlouhé roky se pohyboval v kruzích ekonomie, kterou vystudoval, finančnictví a byznysu. Až zájem o moderní technologie ho nasměroval k veřejné dopravě. Představujeme vám Radima Vysloužila, náměstka ředitele pro techniku. 

Do ROPIDu nastoupil Radim před 10 lety. V prvním roce měl na starosti vnitřní provoz organizace a zajišťování kvalitních pracovních podmínek pro zaměstnance. Postaral se mimo jiné o modernizaci zázemí ROPIDu v Rytířské. „Chtěl jsem, aby se kolegové v kancelářích cítili dobře a měli zajištěné technické zázemí, které jim zjednoduší a zrychlí práci. V tomto smyslu to byly radostné začátky, protože mé úsilí mělo okamžité výsledky,“ vzpomíná na svůj první rok v ROPIDu Radim, jehož profesní orientace se postupně stále více ubírala směrem k technologiích a inovacím ve veřejné dopravě. Od roku 2014 byl Radim jedním z těch, kdo řešil záležitosti spojené s ukončováním čipové karty Opencard. Další roky už byly ve znamení příprav na přechod k nové kartě: Lítačce. Ta byla posléze virtualizována do mobilní aplikace a dynamicky tak zjednodušila jak nákup jednotlivého jízdného, tak i dlouhodobých časových kupónů.

Způsob odbavování se za poslední roky významně posunul vpřed, přesto jak Radim přiznává, jeho představa o budoucím vývoji byla ještě o něco ambicióznější. Ne vždy se ale vše daří podle navržených schémat. „U aplikace jsme v roce 2017 řešili problém nedostatečného signálu v metru. Museli jsme s kolegy upravit způsob odbavování tak, aby tam byla možná kontrola,” uvádí Radim příklad toho, kdy práci jeho týmu zbrzdily vnější okolnosti. Mobilní signál byl do metra zaveden až o čtyři roky později. 

Trpělivost je jedna z vlastností, bez níž se Radim ve své neobejde. „Ve veřejné dopravě ani není možné implementovat nové technologie rychle. Každá větší změna si žádá dlouhé testování. Může se totiž také ukázat, že je to slepá cesta a my si nemůžeme dovolit nakládat s veřejnými prostředky neuvážlivě,” říká. Podle něj už dnes nemá smysl vydávat větší finanční prostředky do zabudovávání nových odbavovacích zařízení na zastávkách a terminálech, budoucí způsob odbavování totiž vidí především ve virtuální formě. „Zájem o Pid Lítačku neustále roste. S každou novou funkcionalitou se počet uživatelů pokaždé zvýší. Za pár let už bude většina cestujících jezdit s aplikací a papírové jízdenky pravděpodobně časem zcela zmizí,” předpovídá Radim budoucnost odbavování. 

Do aplikace a jejího vývoje proto se svým týmem momentálně soustředí hodně energie. „Děláme hodně pilotních projektů. Aktuálně se jedná například o takzvaný intermodální plánovač trasy, který vyvíjíme ve spolupráci s Operátorem ICT. Je to vyhledávač nové generace, který umožňuje kombinovat MHD s ostatními dopravními módy, jako jsou sdílená kola, koloběžky, motorky, taxi či auta. V praxi bude fungovat tak, že uživatel provede jednotnou registraci a naplánuje si trasu, kterou uskuteční více dopravními prostředky,” popisuje Radim novou funkcionalitu, která je nyní ve fázi testování některými uživateli PID Lítačky.

Cílem je nabídnout Pražanům alternativní formy cestování k individuální dopravě. V minulosti například představili ve spolupráci s firmami Nextbike a Rekola úspěšný projekt sdílených kol, která si držitelé předplatných jízdenek mohou vypůjčit 2x denně zdarma na 15 minut. „Kola jsou atraktivní způsob dopravy při krátkých dojezdových vzdálenostech. Sám jsem této služby několikrát využil při přesunu z nádraží do kanceláře v Rytířské,” vysvětluje Radim. Že si tento způsob dopravy Pražené oblíbili, potvrzují také statistiky: v červenci využilo možnost sdílených kol 72 856 lidí, což je o 39 procent více než loni ve stejném měsíci.

Do nových úkolů se Radim pouští po hlavě. „Každý úkol je pro mě výzva. Jednoduché úkoly jsou nudné, protože člověku nepřináší dostatečné uspokojení, že něco vyřešil,” směje se. Přesto má na svém kontě i projekt, který se nepodařilo dotáhnout do zdárného konce. „Chtěli jsme zjednodušit systém zvýhodněného jízdného pro lidi v hmotné nouzi, kteří měsíc co měsíc musí osobně žádat úřad práce o potvrzení a pak ho dokládat na pobočce Dopravního podniku. Elektronický systém jsme k tomu vymysleli, bohužel se ale ukázalo, že úřady práce neumí vydat úředně ověřené potvrzení v elektronické formě,” vysvětluje.

V roce 2020, kdy se Radim stal náměstkem ředitele, převzal do své gesce kromě odboru technického rozvoje, také zastávkovou péči, která se mimo jiné stará o údržbu autobusových terminálů. K této činnosti přistupuje velmi osobně. „Abych se cítil při cestování komfortně, je pro mě velmi důležitá čistota, a to nejen dopravních prostředků, ale i prostředí zastávek a terminálů. Ze stavu terminálu na Černém Mostě jsem byl zoufalý. Dělal špatnou vizitku i ROPIDu, ačkoliv v takové podobě jsme ho po letech zanedbávání už přebírali. Na pravidelných poradách jsme s kolegy řešili tento neutěšený stav a jak ho co nejrychleji napravit,” vypráví. Z ostudného stavu se tak postupnými kroky podařilo udělat stav přijatelný. „Ale v této oblasti nás čeká ještě spousta práce, a nejen na Černém Mostě, ale například i na Zličíně, kde chceme začít terminál zvelebovat už od příštího roku,” říká.

A jaké jsou jeho cíle do budoucna? „Chceme umožnit co nejjednodušší a nejefektivnější cestování veřejnou dopravou, která bude konkurenceschopná s individuální dopravou,” vyjadřuje svůj pohled Radim. „Pracovat s týmem odborníků, kteří mají vášeň pro svou práci a sdílí společnou vizi, je neuvěřitelně inspirativní. Vážím si všech, kteří společně pracují na rozvoji nových technologií a služeb, které umožňují Pražanům pohodlnější a efektivnější cestování,” dodává. 

“Hektický svět marketingu mě baví, když se ale potřebuji soustředit na koncepční projekty, pomáhá mi zmizet mimo civilizaci,” říká Filip Drápal

První zaměstnanecké seznámení s ROPIDEM často probíhá formou brigád přes oddělení marketingu. Také Filip Drápal tady coby student dopravní fakulty před 21 lety začínal. Na rozdíl od některých jiných kolegů už ale na ROPIDu, byť s malou přestávkou, zůstal. V roce 2008 se ujal vedení odboru marketingu a stal se prvním tiskovým mluvčím ROPIDu. „Moje práce je pestrá, někdy trochu hektická, ale to mě na tom baví,” říká. Když potřebuje pročistit hlavu, usedá za volant autobusu či za řídící pult tramvaje anebo se vydává do přírody.

Komunikace s cestujícími, vytváření kampaní, plánování akcí, příprava informačních materiálů, reagování na dotazy novinářů. Žádný den tu není stejný jako předchozí. Nové technologie práci proměnily, posunuly se způsoby komunikace, vše je potřeba sdílet on-line. „O marketing jsem se zajímal už na škole, psal jsem na toto téma diplomovou práci, když si to ale zpětně vybavím, musím se smát, jak jsem byl v mnoha věcech naivní,“ říká o svých začátcích Filip, který si ještě za studií zkusil na ROPIDu práci projektanta linkového vedení a na krátký čas si odskočil i do Dopravního podniku hl. m. Prahy. Poté se však vrátil k oblasti svého původního zájmu a k tomu přibral práci tiskového mluvčího.

Dnes dává příležitost dalším podobným nadšencům, aby se v rámci ROPIDu postupně vypracovali v oborech, které je zajímají. Jeho tým tvoří kromě 15 kmenových zaměstnanců ještě nespočet brigádníků a dohodářů, kteří práci kombinují se studiem. „Pro mě vždycky bylo důležité, aby si tu lidé našli, co je baví a tomu se pak věnovali. Tak mám jistotu, že to budou dělat, jak nejlépe dovedou a ještě tomu dají něco navíc,“ vysvětluje. Tímto způsobem se podařilo vychovat celou řadu šikovných lidí, kteří tvoří zajímavé příspěvky na sociální sítě, komunikují s cestujícími prostřednictvím infolinky nebo infocentra, pomáhají s kampaněmi či při akcích PIDu. Někteří z nich už obohaceni o zkušenosti a nezbytné kontakty zamířili i do jiných oborů dopravního světa.

Podle Filipa je pro úspěch v marketingu důležité neusnout na vavřínech, držet krok s dobou a sledovat trendy. „Jak se postupně zrychluje a zjednodušuje komunikace, musíme s tím umět pracovat i my. Zkoušíme krátká jednoduchá videa nebo animace, které lépe vstřebává mladší generace, fenoménem posledních let je Twitter, kde je potřeba být extrémně stručný a pohotový,“ říká.

Nový vizuál PID? Jsem spokojen

Během 15 let vzniklo pod Filipovým vedením také několik koncepčně náročnějších projektů, které napomohly zvýšit komfort při cestování s PID. Prakticky z ničeho se například podařilo vybudovat zastávkovou službu nebo propracovaný systém standardů kvality, který nastavuje dopravcům jasná pravidla, pokud jde o vybavení vozidel a kvalitu služeb. Myšlenku jednotnosti se navíc podařilo propsat do nové vizuální podoby Pražské integrované dopravy. Vozidla MHD postupně dostávají jasně rozpoznatelný vzhled a jsou nejen díky červenošedé barvě ve městě nepřehlédnutelná. „Za mého působení je to už druhá změna vizuálu PID, ale tentokrát jsem s výsledkem nadmíru spokojen, protože se tím konečně daří sjednotit městskou i příměstskou dopravu. Snad atraktivnější vzhled přiměje více lidí, aby využívali k cestám veřejnou dopravu,“ hodnotí design šéf marketingu.

V jednom ze zatím posledních velkých projektů už se Filipům tým pouští za hranice své oblasti, tedy veřejné dopravy. Projekt Čitelné Prahy, jenž vzniká ve spolupráci s dalšími subjekty a odborníky, totiž nemá oslovovat pouze cestující MHD, ale míří také k těm, kteří se po městě chtějí pohybovat pěšky. Jeho cílem je zlepšit orientaci po městě a doplnit veřejný prostor o zajímavé vizuální prvky. „To je jeden z těch projektů, který mě vytrhává od každodenní rutiny. Člověk má pocit, že po něm vedle mnoha tiskových zpráv a telefonátů s novináři také něco zůstane,“ uvažuje Filip. Zároveň ale přiznává, že je občas komplikované sladit takovou práci s každodenní agendou danou i aktuálním provozem. „U koncepčních projektů mi pomáhá zmizet čas od času aspoň na chvíli někam mimo civilizaci, kde najdu klid na to, abych promyslel všechny souvislosti,” dodává.

Několikrát do měsíce si Filip odskočí od počítače za volant autobusu nebo za řídící pult tramvaje. „Pro mozek je to povzbuzující. Při řízení člověka napadnou věci, které v každodenním zápasu o čas nemá možnost promyslet,” říká. Práce řidiče pro něj má ale i jiné výhody; přímo v terénu si může ověřit, jak v praxi fungují opatření, které navrhují jeho kolegové v ROPIDu, sledovat chování cestujících nebo si vyslechnout názory řidičů. Své poznatky pak konzultuje s kolegy, které vytváří preferenční opatření nebo projektují jízdní řády.

Filip je znám, že se veřejnou dopravou nezabývá pouze profesně, ale věnuje se jí i na svých cestách po světě. S oblibou se vydává nejen do západních zemí, které jsou pro své propracované dopravní systémy jasným vzorem, ale také do východních a rozvojových zemí; i ty totiž mohou být v ledasčem inspirativní a zároveň dobrodružné. A kde se mu líbí nejvíc? „Všude lze nalézt něco zajímavého. Naposledy mě fascinovala doprava v Indii, kde jsem poznal opravdu extrémní podmínky lidského života a mobility. Jinak asi neřeknu nic nového – mám rád severské země, Německo, Švýcarsko. V porovnání s nimi vidím, jaké nedostatky v Praze ještě máme,” přiznává a vzápětí dodá: „Ale nejvíce si užívám dopravu ve Francii. Tam se totiž funkční doprava snoubí s perfektním designem. Už se těším, až se tam zase teď v létě vydám.”

„V Praze přepravíme až 80 procent cestujících po kolejích, to je světový unikát,” říká vedoucí odboru městské dopravy Martin Fafejta.

Projektování linkového vedení, konstrukce jízdních řádů, preference veřejné dopravy nebo projektování nových zastávek a obsluhy nových lokalit. To jsou jen některé z činností odboru městské dopravy, v jejímž čele je od roku 2015 Martin Fafejta. Povídali jsem si s ním o tom, jak hodnotí veřejnou dopravu v Praze, co její kvalitu může ohrozit i o tom, proč se rozhodl získat řidičské oprávnění na autobus.

Martin Fafejta pracoval nejprve 10 let ve společnosti Letiště Praha. Jeho cesta do ROPIDu vedla přes výběrové řízení na nového ředitele v roce 2015, v němž se potkal s dalšími svými kolegy: současným ředitelem Petrem Tomčíkem a jeho náměstkem Martinem Šubrtem. Petr Tomčík, už jako ředitel, požádal následně Martina Fafejtu o spolupráci a nabídl mu, aby své vize, s nimiž do konkurzu šel, mohl prosazovat z pozice vedoucího odboru projektování městské dopravy. „Na ROPIDu jsem si vždy přál pracovat, proto jsem si už v dětství vybral směr, který mne nakonec dovedl až sem,” říká Martin Fafejta.

Na práci v ROPIDu oceňuje především fakt, že jejím prostřednictvím může dopravu v Praze skutečně měnit a posouvat ji dál. Práce v organizaci, jejíž služeb využívá většina Pražanů, s sebou nicméně nese i stinné stránky. Městská doprava je častým terčem veřejné kritiky, což vyplývá z podstaty, že každý den přepraví více jak 3 miliony cestujících. „Kritiku jsem očekával, ale překvapila mě míra její agresivity. Je to bohužel fenomén dnešní doby, který souvisí se vznikem internetu a sociálních sítí. Mrzí mě, že názory na sítích mají reálný vliv na rozhodování o pražské dopravě a mohou dokonce zastavit projekt, který vnímáme jako obecně prospěšný,” vysvětluje.

Kritika na internetu kontrastuje s tím, jak je pražská veřejná doprava hodnocena dopravními odborníky, ale koneckonců i s tím, jak odpovídají lidé v různých oficiálních anketách. Například v průzkumu vydavatele turistických průvodců Time Out zveřejněného letos na jaře hodnotilo plných 96 procent Pražanů místní MHD pozitivně, což ji vyneslo v žebříčku druhé místo. Takový výsledek udělal projektantům městské dopravy radost. Také vedoucí odboru považuje veřejnou dopravu v Praze za jednu z nejkvalitnějších na světě, byť se spoustou problémů, které jinde uměli vyřešit a u nás se to stále nedaří. „Těší mě především fakt, že přepravíme 75 až 80 procent cestujících po kolejích, což je světový unikát. Toto číslo bude ve velmi krátké době narůstat a ve střednědobém horizontu přesáhne 85 procent. I rozsah výkonů (ujeté vozokilometry prostředky hromadné dopravy na počet obyvatel) je v Praze v porovnání s jinými městy výrazně vyšší, a to nejen v České republice, ale i v porovnání s ostatními evropskými městy,” říká Martin Fafejta.

Odborem městské dopravy byl v nedávné době vypracován velmi podrobný materiál popisující nabídku spojů během jednoho roku ve vztahu k počtu obyvatel. „Vyšlo z něj, že Praha nabízí pro jednoho obyvatele o 60-90 procent více dopravních výkonů než v ostatních velkých městech ČR,” upřesňuje vedoucí odboru. Četnost spojů (krátké intervaly) s krátkou docházkovou vzdáleností na zastávky, je to, čeho si na veřejné dopravě cení nejvíce. Fungující veřejná doprava je podle něj předpokladem k dobrému životu ve městě. „Jen tam, kde je kvalitní veřejná doprava, může být i kvalitní způsob života, tedy místo, kde chcete trvale žít, založit rodinu a časem i zestárnout,” říká.

Výzvy do budoucna

Plány, kam by se měla veřejná doprava ve městě v následujících letech ubírat, jsou z velké části dané územním plánem. Nicméně projektanty z ROPIDu, a nejen je, čeká do budoucna několik výzev. Některé z nich lze předpovědět už nyní. Například je to otázka financování MHD za předpokladu udržení její kvality či obslužnost obyvatel usazených v satelitech za okrajem metropole. Velkým problémem bude také nedostatek řidičů autobusů. „V Praze může v následujících pěti až deseti letech dojít ke snížení rozsahu výkonů, protože nebudou ti, kteří by si sedli za volant. To v konečném důsledku bude znamenat zhoršení kvality veřejné dopravy, a tedy i zhoršení kvality života v metropoli, ” předpovídá Martin Fafejta. Příčiny toho, proč řidičů veřejné dopravy ubývá, jsou zřejmé; život v metropoli zdražuje a řidiči jsou nízkopříjmovou skupinou. Ti, kteří sem přišli za prací, možná brzy zjistí, že se jim život v Praze nevyplatí a vrátí se zpět do svých domovů. Nové zájemce pak odrazuje složitý a zdlouhavý proces získání řidičského oprávnění skupiny D. Mladí potenciální řidiči proto raději sedají za volanty dodávek a rozváží zboží z e-shopů.

To se ale netýká Martina, který naopak do této branže možná brzy aktivně vstoupí. „Rád bych si jednou splnil dětský sen a získal řidičské oprávnění na autobus. Už jen proto, abych si vyzkoušel práci z druhé strany, jelikož je nám dopravním projektantům provozními zaměstnanci vyčítáno, že plánujeme dopravu od stolu,” říká. Zároveň doufá, že to pro něj bude i cenná zkušenost, která mu dá nahlédnout do každodenních strastí řidičů. „Získat určitou empatii s řidiči prostředků veřejné dopravy, může vést k pochopení jejich kritiky k naší práci,“ přiznává vedoucí městské dopravy.

Z pohledu projektanta vnímá negativně nedodržování základních pravidel a předpisů řidiči osobních automobilů a stále narůstající množství osobních aut v ulicích. „Opatření, která plánujeme, nejsou natruc řidičům osobních aut. Preference veřejné dopravy neslouží jen pro rychlejší přepravu cestujících z bodu A do bodu B, ale zásadně šetří finanční prostředky městu, tedy v konečném výsledku i lidem za volanty osobních aut,” vysvětluje. Pokud by v Praze došlo k zavedení absolutní preference MHD, ušetřily by se podle něj náklady na provoz v řádech desítek až stamilionů ročně. „A za takové peníze by Praha mohla zvýšit investice do školství, zeleně, veřejného prostoru nebo úklidu města. Tedy do těch oblastí, které mi dávají z dlouhodobého hlediska smysl a mohou vést ke spokojenějšímu životu místních obyvatel,” dodává Martin Fafejta.

Ondřej Kotrc: Při výměně jízdních řádů je důležitá rychlost a efektivita, digitalizace by nám usnadnila práci

Na autobusovém terminálu v pražských Letňanech se nachází společné pracoviště zastávkové služby organizací ROPID a IDSK. Zde sídlí Ondřej se svým týmem, který pravidelně pečuje o zastávky v Praze i středních Čechách.

Ondřej chtěl být v dětství řidičem autobusu. Plány nakonec změnil a v roce 2014 nastoupil do ROPIDu na přepravní průzkumy, tehdy ještě coby brigádník studující na ČVUT. Vyzkoušel si i práci na infolince a poté se už jeho cesta začala ubírat směrem k jeho současné specializaci: dělal kontrolora zastávek ve středních Čechách, podílel se na přípravě standardů zastávek PID a pomáhal rozjíždět projekt jednotného informačního systému. Když potom v roce 2019 vznikl nový odbor zastávkové péče, měl Ondřej dost zkušeností, aby se ujal jeho vedení.

Jak sám přiznává, je rád, že si některé věci mohl zkusit takříkajíc od píky: „Přínosná pro mě byla zkušenost kontrolora, kdy jsem během pár měsíců objel všechny zaintegrované zastávky ve středních Čechách, takže si troufám tvrdit, že mám celkem slušnou znalost o jednotlivých místech.” Na různých postech se seznámil s lidmi z ROPIDu a poznal úskalí některých činností, například situaci bezradného infolinkáře, kterého rozzlobený cestující žádá o okamžité řešení složitého problému.

Dnes má Ondřej možnost pomáhat lidem přímo v terénu. Jak už název odboru napovídá, se svými kolegy má na starost pravidelnou péči o zastávkové označníky, a to jak dopravců v systému PID, tak i mimo něj na území Prahy. V týmu o 13 lidech spravují více než dvě stovky zastávek v Praze a na dalších přibližně 1500 zastávek vyvěšují jízdní řády. Ostatní zastávky má ve své kompetenci Dopravní podnik hl. m. Prahy. Ve středních Čechách spravují dohromady dalších skoro 10 000 zastávek. O tuto agendu se dělí s kolegy z Integrované dopravy Středočeského kraje (IDSK).

Jejich úkolem mimo jiné je, aby informace, které na zastávkách cestující najde, byly přesné a aktuální. Občas zažívají perné chvíle, zpravidla je to v obdobích, kdy se mění více jízdních řádů najednou. V případě mimořádností je rychlost a efektivita na prvním místě, někdy i na úkor estetické kvality vývěsek a způsobu jejich umístění. Ondřej vysvětluje, proč své zvyky zatím nechtějí měnit: „Myslím, že svou práci děláme dobře, protože dbáme na to, aby cestující informace o změnách nepřehlédli. Vývěsky visící na provázku sice nejsou krásné, ale pokud by informace zůstaly schované mezi ostatními jízdními řády, lidé by si jich potom nemuseli všimnout.” Za nejtěžší chvíli považuje začátek covidové pandemie, kdy se z hodiny na hodinu rozhodlo o omezení provozu, a přes noc musel s kolegy připravit stovky vývěsek, aby je ráno stihli rozvést.

Za normální situace si Ondřej výjezdy do terénu užívá, ať už s cílem kontrol, nebo vyvěšování jízdních řádů. Relaxuje tak od papírování v kanceláři v Letňanech a občas zdlouhavých jednáních s dopravci. Splnil si také dětský sen a některé víkendové dny tráví za volantem autobusu jednoho z dopravců PID. „Podvědomě při jízdách kontroluji zastávky, a když narazím na nějaký nedostatek, hned ho najdou kolegové druhý den v úkolníčku,” směje se.

Design a vybavení zastávek v posledních letech prochází velkou proměnou. V Praze vzniká projekt Jednotného informačního systému hl. m. Prahy (JIS) a redesignu zastávkových označníků PID. Na zastávkách přibývá elektronických tabulí informující o aktuálních odjezdech. Je zřejmé, že budoucnost směřuje k větší digitalizaci jízdních řádů. „Výhody zastávkových informačních systémů jsou nepochybné. Když dnes potřebujeme vyměnit jízdní řády k jednomu termínu, musíme s tím začít už dva až tři dny předem. Po tu dobu tam jsou tedy bohužel neaktuální informace,” vysvětluje Ondřej.

Zastávková služba PID se ale nezabývá jen jízdními řády na zastávkách. K jejím gescím v nedávné době přibyla také údržba autobusových terminálů, respektive jejich postupná kultivace. Nejprve se zaměřili na terminál na Černém Mostě a významnou měrou se přičinili na tom, že už není ostudným místem. „Bohužel Černý Most byl dlouho zanedbávaný, což je dáno i komplikovanou strukturou vlastníků pozemků. Ale něco se už podařilo. Vyměnili jsme lavičky, nechali nainstalovat elektronické informační tabule, nechali zrenovovat interiér infocentra PID, ale především řešíme důkladněji úklidy. Velkou zásluhu na zlepšení má kolega Pavel Tůma, který si to vzal na starosti,” upřesňuje Ondřej. V budoucnu se podobně chtějí zaměřit i na terminál na Zličíně.

Oldřich Kadavý: Na dispečinku jsme začínali ve třech lidech, dnes jsme největším týmem v ROPIDu

Oldřich Kadavý byl jedním z prvních dispečerů v PIDu a dnešní Koordinační dispečink PIDn dokonce spoluzakládal. Již 10 let úspěšné stojí v jeho čele a spolu se sehraným týmem se každý den stará o to, aby poruchy, dopravní nehody nebo špatné počasí cestujícím co nejméně znepříjemnily dopravu do práce, školy, domů či za zábavou. Co Oldřicha na jeho práci baví, jaký je jeho dosud nesplněný sen a jaký je jeho osobní cyklistický rekord?

V ROPIDu začínal Oldřich stejně, jako řada jiných současných zaměstnanců, ještě při studiu dopravní fakulty na ČVUT. Po škole nastoupil nejprve na pozici grafikonisty, kdy zpracovával jízdní řády regionálních linek a zároveň řešil technické záležitosti, jako například přípravu dat do odbavovacího zařízení. Od počátku tíhnul k práci dispečera, ačkoliv tehdy se tomu ještě říkalo „koordinační služba”. Oddělení koordinačního dispečinku vzniklo až v roce 2012 a Oldřich byl mezi jeho prvními třemi zaměstnanci. O šest let později stanul v čele nově vzniklého odboru dispečerské činnosti, který je dnes s dalšími šestadvaceti kolegy největší v ROPIDu. Kromě dispečerů PID, kteří sídlí v Letňanech, jsou součástí týmu také kolegové z oddělení Bezba dopravy. To se orientuje na přepravu osob se sníženou schopností pohybu a orientace a má základnu pro změnu v Libuši. Část týmu tvoří také dispečeři za organizaci IDSK.

Když má Oldřich vyprávět o letech strávených v ROPIDu, znamená to pro něj zároveň ponořit se do svých archivů a vytáhnout si z nich důležité mezníky, na které by už málem zapomněl. Při té příležitosti zjišťuje, že příští rok oslaví 20 let od chvíle, kdy pro ROPID začal vykonávat první práce. „Mnohé se za ty roky změnilo, PID se rozšířil o nové oblasti, přibyli noví dopravci, fungujeme profesionálněji, ale jedno je tu pořád stejné – je tu dobrý tým, se kterým mě ta práce baví. Někteří jsou na dispečinku také od začátku, kolega Tomáš Posavád je dokonce na ROPIDu ještě o něco déle, než já,” vypráví Oldřich.

Kromě pomoci při řadě svízelných dopravních situací, ať už byly příčinou v těch nejtěžších případech stávka řidičů v roce 2011, vysoké mrazy v roce 2014, povodně nebo sněhová kalamita, má Oldřich zásadní zásluhu i na konkrétním počinu, bez něhož by se už dispečeři PID neobešli. Je jím online systém monitorování provozu vozidel, takzvaný MPV, na jehož vývoji se Oldřich spolupodílel. Prostřednictvím něj mohou dispečeři sledovat všechna vozidla v síti PID, a to včetně přívozů a dnes již i vozidel Dopravního podniku hl. m. Prahy. „Umí kupříkladu vyhodnocovat odchylky od jízdního řádu a sleduje návaznosti mezi spoji. Když má například vlak zpoždění, zašle automaticky informaci řidiči návazného autobusu přímo na displej odbavovacího zařízení, aby na vlak počkal,” vysvětluje Oldřich a dodává, že díky tomu je možné zajistit vyšší spolehlivost garantovaných návazností.

Do práce na kole
S vyšší funkcí se i role Oldřicha na dispečinku proměnila. Jezdí méně do terénu a naopak přibylo papírování, které patří k té méně zábavné práci. Z předešlých let si však ponechal projektování autobusových linek v oblasti Ondřejovska i jednu městskou linku. „Vytvořil jsem si v regionu za ty roky silné vazby. Znám se se starosty, kteří se proměňují, ale vědí, že se mohou se mnou domluvit. Je to práce, která mě baví a tu oblast mám rád,” vypráví. Nové úkoly a výzvy, ale také pevný a fungující tým jsou odpovědí na to, proč za téměř dvacet let nezatoužil ani na chvíli po změně zaměstnání. Přesto je sen, který by si jednou ještě rád splnil. „Lákalo by mě řídit autobus. Dělat si řidičák v mém věku už mi nepřijde rozumné, raději ten čas věnuji rodině. Někdy si říkám, že k tomu ta správná příležitost třeba ještě nastane,” uvažuje.

Při poznámce o věku by se možná leckdo, kdo Oldřicha zná, zasmál. Mezi kolegy je totiž známý jako zdatný cyklista. Pravidelně se s ostatními zapojuje do květnové akce spolku AutoMat Do práce na kole, při níž musí zdolat – pokud se přepravuje na kole z domova do Letňan – dvacetikilometrovou vzdálenost. „Ráno mi to trvá něco přes hodinu, zpátky už si tu jízdu víc užívám a trvá mi to déle,” vysvětluje a dodává, že stále častěji také namísto kola kombinuje veřejnou dopravu s chůzí: „Už jsem zkrátka lenivější, jezdím i ve volném čase, ale už to nejsou takové štreky jako dřív. Za studentských let jsem jel s kamarádem do Chorvatska, za den jsme ujeli s plně naloženými bicykly nejvíc 140 kilometrů, to už bych si netroufl.”

A kde se Oldřich vidí za příštích 20 let? „To je těžké předvídat, ale když bude na obou dispečincích pořád tak dobrá parta, tak tu rád zůstanu,” zamýšlí se. Raději se však drží reálných cílů v následujících letech. „Čeká nás například ještě spousta práce na zlepšování funkcí systému MPV i dispečerského systému pro Bezba dopravu. V první řadě budu rád, když se podaří oba systémy zrychlit a zpřesnit a doplnit potřebné funkce, protože potom dispečery bude práce s ním víc bavit,” prozrazuje své nejbližší plány.

ZBYNĚK JIRÁČEK: DO ROPIDU JSEM ŠEL S CÍLEM ZPŘÍSTUPNIT DATA A POVEDLO SE. DÍKY TOMU TEĎ VYLEPŠUJEME TŘEBA PID LÍTAČKU

Matfyzák, věčný šťoura a v ROPIDu ten přes techniku. Takto se na svém Twitteru charakterizuje Zbyněk Jiráček, vedoucí odboru technického rozvoje a projektů. V rozhovoru se rozpovídal nejen o vývoji PID Lítačky, ale také o tom, co ho na práci nejvíc baví, jaký je šéf nebo co ho dokáže naštvat a o čem se pak rád vypíše na sociálních sítích.

V Ropidu pracuješ zhruba sedm let, ale začal jsi sem docházet ještě při studiích na vysoké škole. Tvůj pozdější nástup na Ropid byl tedy přirozeným vyústěním tvého studia?

Jsem tady jeden z mála, který nemá vystudovanou dopravní fakultu, ale o veřejnou dopravu jsem se zajímal, protože byla tématem mé bakalářky a později i diplomky. Na Ropid jsem chodil žádat o datové podklady a přitom se tu seznámil s některými zaměstnanci, kterým jsem pak měl občas potřebu radit, jak by šly určité věci dělat lépe. Chápu, že pro Ropid byl asi nejjednodušší způsob, jak umlčet kritika, dát mu práci. Paradoxně jsem ale vlastně ještě v době, kdy jsem tu byl na dohodu, neměl pocit, že bych tu měl co dělat na plný úvazek.

Jak se ti potom uvnitř organizace podařilo měnit věci, které jsi před tím kritizoval?

Tématem zmíněných prací bylo plánování tras MHD nad mapami a predikce zpoždění tramvají a autobusů. Chtěl jsem v podstatě vytvořit navigaci pro cestující, která by fungovala na základě skutečných dat, což je mimochodem téma, které rozvíjím dodnes. Tehdy jsem se od Ropidu snažil získat přístup ke strojovým datům z jízdních řádů nebo ze sledování poloh autobusů, ale nedostal jsem je – částečně to technicky nebylo možné, ale ani se nikomu do toho moc nechtělo. Změnit to byla jedna z motivací, proč jsem na Ropid nastoupil. Byl to běh na dlouhou trať, ale nakonec se to podařilo. Dnes jsou taková data běžně přístupná. Ale neříkám, že to je jen můj úspěch, z velké části tomu přispěl fakt, že k tomu byla politická vůle.

Před třemi lety jsi začal vést odbor technického rozvoje a projektů. Jak velký je tvůj tým a jaký bys řekl, že jsi vedoucí?

Kromě mě ještě 11 lidí. A jaký jsem vedoucí? Vážím si práce každého z nich a snažím se jim do toho moc nemluvit, ačkoliv by to někdy možná bylo ku prospěchu věci. Ale praštit do stolu a říct, že tohle se udělá jinak, zkrátka neumím. Vždycky jsem považoval za cennější s lidmi vycházet. A mám-li být upřímný, Ropid není žádná korporace, v soukromém sektoru by většina lidí nejspíš dosáhla na lepší platové ohodnocení, tím spíš je třeba si jich vážit.

Jaké jsou vaše agendy a čemu konkrétně se věnuješ ty?

Jsou to práce jednak provoznějšího charakteru, jako komunikace s dopravci, pomoc s technickým rozvojem, asistence při certifikacích, kontrola dat a komunikace s projektanty, provoz dispečinku z hlediska datového zajištění a podobně. Tyto činnosti fungují více méně bez mé režie. Já se tak můžu věnovat tomu, co mě vždycky bavilo, tedy datovým inovacím. Tady se mi hodí, že mám v týmu lidi, kteří jsou schopni pracovat samostatně a stejně jako já analyticky a můžeme to rozvíjet společně.

Jaké má pražská veřejná doprava z tvého pohledu nedostatky a co bys rád zlepšil?

Vnímám, že má město velký dluh vůči cestujícím, pokud jde o informační systémy. Podařilo se sice získat pro cestující on-line data o provozu, ale stále dost chybí informace v terénu. Určitě by k většímu komfortu přispělo více elektronických panelů na zastávkách, které jsou schopné okamžitě informovat o mimořádných událostech, ačkoliv si myslím, že v době chytrých telefonů už není nutné je mít všude. Moje práce se momentálně víc soustředí do virtuálního prostoru, tedy především do zlepšování funkcí PID Lítačky. Pracujeme na tom, aby byla schopna svého uživatele lépe informovat o dopravních komplikacích na jeho obvyklé trase, a to nejlépe ještě před tím, než vyrazí na cestu. Zároveň pracujeme na tom, aby dokázala okamžitě nabídnout co nejlepší alternativní možnost dopravy. Několik podobných vylepšení už jsme v Lítačce udělali, ale jde to pomalu. Nápadů máme hodně, ale snažíme se to nepřehánět; co je pro jednoho vylepšení, může být pro jiného změna k horšímu.

Prozraď, jaký jsi cestující. Předpokládám, že jsi nejvěrnějším uživatelem PID Lítačky a náročnější cesty vždy plánuješ s její pomocí.

Jsem trochu ojedinělý případ, protože své cesty bych plánovat nepotřeboval, PID Lítačku ale používám vždy. Mám potřebu kontrolovat, jak funguje a jakou variantu cesty mi nabídne. Přicházím tak na mnoho podnětů, které mě mohou inspirovat v jejím rozvoji. Někdy mě dokáže i mile překvapit. Nový vyhledávač počítá trasu nad mapou, tudíž je schopen navrhnout i takovou možnost, kdy je například výhodnější vystoupit o zastávku dřív a dojít na místo potom pěšky.

Pravidelně komunikuješ na sociálních sítích, zvláště pak na Twitteru. Ve svých tweetech dáváš nahlédnout pod pokličku práci dopravního analytika, ale občas dokážeš být i nemilosrdně kritický. Už jsi na svou “prostořekost” někdy doplatil?

No jistě, mnohokrát. Od určité doby už si důsledně promýšlím, co ještě napsat na firemní Twitter a co už raději na osobní. Ale i tam jsem popravdě v minulosti narazil, když jsem upozornil na jednu podezřelou zakázku jedné konkrétní společnosti…

Je nějaké téma, které tě dlouhodobě pálí?

Vadí mi, když se z úplně jednoduchých věcí dělají zbytečné složitosti. Třeba kolem sdílených dat, které jsem zmiňoval na začátku, byla hromada připomínek, aby lidé informace nezneužili, objevovaly se i argumenty o teroristických útocích. Nebo informační panely na zastávkách – existují tu už nějakých 20 let, tedy na tom nic extra drahého, přesto se kupují za obrovské peníze. Tohle zbytečné komplikování mě mrzí, protože následkem toho je, že i v některých zemích na východ od nás mají lepší informační systém, než máme v Praze.

Praha se začala trápit extrémním nárůstem automobilové dopravy. Metro C tehdy končilo na Nádraží Holešovice, Béčko jezdilo jen z Nových Butovic na Českomoravskou a Áčko jen z Dejvické na Skalku. Bezbariérové autobusy nebo tramvaje byste tehdy hledali marně, z okolní Prahy přijížděly do metropole vlaky a autobusy, ve kterých neplatily jízdenky na MHD a lidé si většinou museli kupovat jízdenku pro každou jízdu zvlášť. Tramvaje a autobusy díky neexistující preferenci trpělivě postávaly v kolonách s přibývajícími auty. Informace o jízdních řádech byly tehdy dostupné pouze na zastávkách nebo po telefonu.

Naštěstí se našlo pár osvícených politiků, kteří si moc dobře uvědomovali, že bez výraznější podpory hromadné dopravy se brzy v Praze nepohneme a že pro efektivnější a atraktivní dojíždění do Prahy je nutné vybudovat integrovaný dopravní systém. První nesmělé krůčky podnikla Pražská integrovaná doprava už v roce 1992, kdy vznikly první dvě příměstské autobusové linky ️351 a ️352 do Hovorčovic a Ořechu. Ve stejném roce začaly být uznávány pražské “tramvajenky” i v osobních vlacích mezi 23 nádražími v širším centru Prahy. Jelikož do autobusové dopravy v Praze začali čím dál více promlouvat i jiní dopravci než Dopravní podnik hl. m. Prahy, bylo rozhodnuto o založení městské organizace ROPID, která bude mít celou dopravní integraci na starosti.

Během roku 1993 pak vznikly další dvě příměstské autobusové linky ( 353 do Zelenče a 354 do Podolanky). Tehdy ještě nebyla vnější tarifní pásma a jezdilo se na klasické jednorázové nepřestupní jízdenky, které stály 4 koruny, po zdražení od roku 1994 dokonce 6 korun. Během roku 1993 se také rozšířila možnost používání “tramvajenek” na železniční trati 011 až na okraj Prahy do Klánovic.

Událostí roku bylo bezesporu prodloužení metra B z Nových Butovic na Zličín. Nová konečná stanice byla tehdy ještě uprostřed polí a dobová média se podivovala nad smysluplností této stanice. Dnes už o jejím významu snad nikdo nepochybuje.

V prvních dnech nového úseku metra se mohli Pražané seznámit také s prvním nízkopodlažním autobusem pro Prahu. Byl jím zelený Neoplan, ke kterému následně přibyly další dva exempláře kompletované v dílnách pražského dopravního podniku. Uvažovalo se totiž o založení společného podniku pro velkosériovou výrobu těchto vozů. Přednost ale následně dostaly francouzské Citybusy. Příměstská autobusová doprava se dočkala dvou nových linek – 355 z Dejvické do Horoměřic a 357 ze Zličína do Hostivice.

Pokrok nastal i na železnici – uznávání pražských tramvajenek bylo v roce 1994 rozšířeno na všechna pražská nádraží. Zatím ale stále bez uznávání jízdenek pro jednotlivou jízdu. V roce 1994 vydal ROPID poprvé kartičkové jízdní řady vlaků. Tento informační materiál v praktickém kapesním formátu je u pasažérů oblíbený dodnes.

Událostí roku v pražské MHD bylo dlouho očekávané prodloužení tramvajové trati z Braníka do Modřan, která byla mimochodem letos prodloužena o další 4 zastávky. Tehdejší výstupní zastávka pro linky 3, 16 a 17 se jmenovala Nad Roklí a za Nádražím Modřany byla připravena odbočka do Komořan, která byla sice v dalších letech zrušena, nyní se ale tato odbočka připravuje znovu.

V příměstské dopravě už přestalo být udržitelné uznávání jízdenek MHD i za hranicemi města, proto vzniklo první vnější tarifní pásmo. Lidé mohli za hranice Prahy jezdit sice na běžné pražské jednorázové lístky, pro pravidelné dojíždění už ale museli mít doplňkový předplatní kupon.

Díky vzniku vnějšího pásma se v roce 1995 rozšířilo uznávání předplatních jízdenek i do stanic a zastávek na železnici v okruhu cca 7 km za hranicemi metropole a rozjely do okolí Prahy další příměstské autobusové linky: 356 z Dejvické do Černého Vola, 358 ze Zličína do Chýně, 359 z Dejvické do Únětic a 360 ze Smíchovského nádraží do Trnové. Tato linka byla první, provozovaná soukromým dopravcem na základě výběrového řízení. Tím dopravcem nebyl nikdo jiný než Martin Uher, který zajišťuje příměstské linky na Mníšecku dodnes. A jelikož se logicky očekával mnohem bouřlivější rozvoj příměstských autobusů, začalo se u dalších nových linek od čísla 301 – to dostala ještě v roce 1995 linka z Nových Butovic do Chýnice.

V roce 1995 se také Pražané mohli seznámit s novou nízkopodlažní tramvají RT6N1 a s prototypem nízkopodlažních autobusů Karosa Citybus. První jmenovaná se bohužel v Praze neproslavila, nízkopodlažní Citybus ale dostal v příštích letech stovky následovníků, kteří přinesli do Prahy něco, co dnes už považujeme za běžný standard. mimochodem, pamatujete na zvláštní linku pro tělesné postižené, kde jezdily speciálně upravené autobusy Karosa se zvedací plošinou? Ta začala svoji historii psát už v roce 1992.

Rok 1996 byl v mnoha ohledech přelomový. Revolucí totiž prošel odbavovací systém a kolem Prahy vznikla čtyři vnější pásma. Staré mechanické strojky na štípání úzkých jízdenek byly vyměněny za žluté elektronické označovače, v tramvajích i autobusech se rozeznělo hlášení zastávek od Dagmar Hazdrové a jízdné se začalo počítat podle času a projetých pásem. Novinkou tak byla možnost na jednu jízdenku přestupovat. Ta nejlevnější přestupní tehdy stála 10 korun.

Pásmový a časový systém jízdného využíváme dodnes. Díky čtyřem vnějším tarifním pásmům vyjely v průběhu roku 1996 autobusové linky na Černošicku, Mníšecku, Úvalsku nebo v okolí Rudné. Ke konci roku 1996 bylo v provozu už 30 příměstských linek.

Na předplatní kupony PID jste mohli dojet vlakem až třeba do Berouna, Čerčan, Milovic nebo do Kladna. Kvůli návaznosti příměstských autobusů na vlaky byla poprvé zavedena možnost cestovat na jednorázové přestupní jízdenky i ve vlacích, a to v úseku mezi Hlavním nádražím a Černošicemi.

Vozový park by v Praze obohacen o prvních pět nízkopodlažních autobusů Karosa Citybus, tramvaje byly tehdy obnovovány velkou dodávkou vysokopodlažních tramvají T6A5.

Provozovateli nových příměstských linek byli Martin Uher, ČSAD Praha-západ, ČSAD Kladno a Hotliner. Některé nové linky provozoval také pražský DP. Všichni dopravci museli nově splnit standardy odbavovacího systému s přítomností žlutých označovačů a ukazatelů času a tarifního pásma.